Cinco años y un mes después de que un atentado terrorista destruyera las Torres Gemelas, un avión impactó contra un rascacielo en pleno Manhattan. El suceso despertó el pavor de una población aún susceptible. Quién era Cory Lidle, por qué los medios titularon la noticia con su nombre y cómo se enteró su esposa de que ya no lo volvería a ver
Los Lidle y los Stanger en el mirador del Rockefeller Center, un día antes de la tragedia que dejó a las familias sin esposos ni padres
Una formación de aviones de combate demoró diez minutos en patrullar los cielos. La seguridad en torno al presidente George Bush se reforzó: se evaluó trasladarlo a un refugio subterráneo. Los tres aeropuertos de la ciudad se mantuvieron operativos y en alerta. El FBI y el departamento de Seguridad Nacional establecieron un análisis temprano pero tarde para Sara Green, que tenía cuarenta años y había sido testigo del terror. Confesó haber temblado al presenciar la escena. “Se me pasó por la cabeza que era el comienzo de algo más grande. El recuerdo de un avión chocando contra un edificio…”, dijo sin necesidad de terminar la frase.
Cinco años y un mes atrás, el mundo había cambiado para siempre cuando dos aviones de línea se incrustaron en las Torres Gemelas. Los edificios se desplomaron, los muertos se contaron en miles, la geopolítica rediseñó sus estrategias y el terrorismo asumió la fisonomía de una guerra moderna. El 19 de noviembre de 2001, dos meses después del atentado, se constituyó la creación de la Administración de Seguridad en el Transporte, organismo dependiente del departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos, que implementó una serie de reformas en el servicio aerocomercial: el sistema de escaneo del equipaje sería operado por oficiales federales entrenados; todo equipaje de bodega o facturado en los vuelos de transporte sería controlado; el sistema de acceso a las cabinas de pilotaje de las aeronaves sería reforzado.
El 11-S alteró la experiencia de vuelo. La carga de la pesquisa fue más densa. Los protocolos de seguridad se robustecieron. El tiempo destinado al viaje, en el proceso preembarque, aumentó significativamente. Se implementó un sistema de detección de explosivos en todos los aeropuertos. Los pasajeros debían enseñar que en los pies no escondían bombas caseras (el responsable fue Richard Reid -conocido como “shoe bomber”-, un terrorista frustrado en su intento de explotar un avión comercial en ruta de París a Miami). Los pilotos fueron entrenados para manipular armas. Los líquidos, geles y aerosoles quedaron prohibidos de transportar en el equipaje de mano o de cabina. Las patrullas caninas invadieron los aeropuertos. La infiltración del espacio aéreo urbano de una avioneta sin activar las alarmas oficiales se creía imposible.
El edificio del condominio Belaire, a la vera del río este de Manhattan, y las llamas que tomaron un grupo de departamentos en los pisos 30 y 31 (AP)
Era otro día 11 en Nueva York. Esta vez de octubre. Esta vez en 2006. En agosto había comenzado la construcción del memorial y el museo en el pozo donde antes se erigía el World Trade Center. A ocho kilómetros, a media hora de auto, a 1856 días de distancia, en la circunferencia de la isla de Manhattan, a la vera de los estrechos que penetran en la bahía Upper de Nueva York, a las 14:42 de ese miércoles una torre recibía el impacto de un avión en sus pisos 30 y 31. La memoria es rápida para el drama. Otra vez un avión, otra vez un edificio, otra vez el fuego en las alturas emanando de las ventanas, otra vez la torticolis de los curiosos y el pánico de los alarmistas. El recuerdo estaba fresco, la población susceptible y la herida sin cicatrizar.
Fuente: InfoB